“金九銀十”的說(shuō)法在全球海運業曾經也同樣适用，不過在今年(nián)的傳統旺季，海運市場卻遭受陣陣寒流。主要海運航線的運價“斷崖式”暴跌，去(qù)年(nián)一飛沖天的海運市場徹底“涼”了，現在海運市場已經從(cóng)“賣方市場”轉變成爲“買方市場”了。

據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年(nián)1月，中國(guó)至美國(guó)西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約爲4000美元，暴跌60%，相(xiàng)較于去(qù)年(nián)最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。

甚至近期貨代圈内爆出鹽田至長灘港大(dà)櫃2850美元收貨的報價，跌破3000美元！

亞洲近洋線進入門(mén)檻低，波動也更爲明顯，根據上海航運交易所東南(nán)亞集裝箱運價指數（SEAFI）數據，9月9日(rì)報價上海-越南(nán)胡志明線、上海-泰國(guó)林查班線每TEU運價分(fēn)别下跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經低于成本，無利可(kě)圖！

每年(nián)第三季度是海運的傳統旺季，但(dàn)在全球通貨膨脹大(dà)背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年(nián)旺季不旺。

作(zuò)爲海運市場重要的參與者，集卡司機(jī)對行情的感知頗爲深切。過往多年(nián)中秋、國(guó)慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但(dàn)今年(nián)情況有所改變。

不少集卡司機(jī)反映市場行情确實有些低落，即将退休的吳師(shī)傅坦言，在他(tā)從(cóng)事(shì)港口集裝箱卡車運輸10餘年(nián)來(lái)，“今年(nián)的行情可(kě)謂是最淡的”。業内人(rén)士預計(jì)，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇(jù)，與去(qù)年(nián)動辄上萬美元的海運價格相(xiàng)比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或将出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。

什麽原因導緻海運價格暴跌？

中國(guó)國(guó)際海運網首席執行官康樹(shù)春對《環球時報》記者說(shuō)，供需間的不平衡導緻海運運費暴跌。疫情期間由于供應鏈斷裂，部分(fēn)國(guó)家某些物資出現斷供情況，多國(guó)發生(shēng)“囤貨潮”，這也導緻去(qù)年(nián)海運費用畸高的發生(shēng)。今年(nián)由于全球經濟通脹壓力大(dà)，需求下降，與此同時，此前囤積的庫存市場無法消化，使得(de)歐美進口商減少甚至取消了商品訂單，“訂單荒”在全球蔓延。今年(nián)8月，沃爾瑪公司表示取消數十億美元訂單；此後不久，又一零售商塔吉特表示取消了超15億美元訂單。康樹(shù)春表示，作(zuò)爲在物流體(tǐ)系中最前端的一環，這些零售商對市場的風(fēng)向是最敏感的，它們大(dà)面積取消訂單意味着歐美國(guó)家的采購(gòu)能力、消費能力都(dōu)在萎縮。

近期中國(guó)貿促會針對500多家企業開展的一項問(wèn)卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物流慢(màn)、成本高、訂單少。56%的企業表示，原材料價格和物流費用高，例如(rú)海運航線運價雖然短(duǎn)期下跌，但(dàn)仍處于中長期高位。62.5%的企業表示，訂單不穩定，短(duǎn)單小單多、長單大(dà)單少。

此外，航運巨頭大(dà)批新船(chuán)下水則加劇(jù)了供需之間的落差。康樹(shù)春表示，去(qù)年(nián)畸高的運費讓不少船(chuán)運公司賺得(de)盆滿缽滿，部分(fēn)大(dà)型航運公司将盈利投入到新造船(chuán)隻上，而在疫情前，全球海運運力已經高于運量。《華爾街日(rì)報》援引能源與船(chuán)舶咨詢公司Braemar的說(shuō)法稱，未來(lái)兩年(nián)将有一系列新船(chuán)下水，預計(jì)明年(nián)和2024年(nián)船(chuán)隊淨增長率将超過9%，而集裝箱貨運量的同比增速在2023年(nián)就(jiù)将轉爲負值，這會使得(de)全球運力和運量間的失衡進一步加劇(jù)。

運價暴跌對中國(guó)商品和出口企業影(yǐng)響

由于國(guó)際政治經濟局勢的諸多不确定性，在今年(nián)的剩餘時間至明年(nián)，航運費很可(kě)能進一步下跌。康樹(shù)春告訴《環球時報》記者，雖然目前海運運費暴跌，但(dàn)仍比疫情前的水平略高，綜合考慮現在全球通脹率高企、油價飙高、物價上漲等因素，目前的運費價格算是在合理(lǐ)區間内。不過，從(cóng)目前的全球經濟形勢來(lái)看(kàn)，海運運費下跌趨勢是肯定的，但(dàn)跌到什麽程度以及何時跌停難下定論。

去(qù)年(nián)海運運費的畸高是反常的，而今年(nián)的極速暴跌則更爲反常，應該是航運公司對市場變化的過激反應。今年(nián)很多班輪公司都(dōu)有新集裝箱船(chuán)下水，周轉運力很充沛，但(dàn)全球海運訂艙需求量卻在萎縮。爲了維持班輪的貨物裝載率，船(chuán)運公司試圖以運費爲杠杆撬動需求。但(dàn)市場運輸需求低迷的本質是貿易需求萎縮，用降價的策略不會帶來(lái)任何新的需求，反而會導緻惡性競争，攪亂海運市場的秩序。

國(guó)際海運費用的适度下跌是合理(lǐ)的，但(dàn)持續暴跌不利于整個市場的正常發展。年(nián)初時，不少貨主爲避免再出現一箱難求的情況，與海運物流公司簽訂長期協議(yì)價，而現在市場即期運費已遠(yuǎn)低于簽訂價格。如(rú)果國(guó)内海運物流企業盲目跟随降價，不僅會損害貨主利益，也不利于長期合作(zuò)，并且降價也不能帶來(lái)運輸需求的增加，與其打價格戰不如(rú)提升服務水平，或者開發速航、集貨物流等新業務。

對于國(guó)内出口企業來(lái)說(shuō)，更重要的是貨物的國(guó)際競争力和銷量，而歐美經濟衰退、通脹加劇(jù)，同時去(qù)年(nián)超訂貨物還(hái)要消化一段時間，購(gòu)買力下降将會持續一段時間。

（本文綜合貨殖說(shuō)、焦點視界整理(lǐ)發布）