波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國(guó)/東亞到美國(guó)西海岸的運費價格是4787美元/40英尺集裝箱（FEU），比1月份下降了60%左右，中國(guó)/東亞到北歐的運費價格爲9128美元/FEU，比1月份下降42%。從(cóng)全球範圍看(kàn)，截至9月7日(rì)，全球平均運費價格爲5286美元/FEU，比1月下降45%左右，從(cóng)曆史走勢來(lái)看(kàn)，今年(nián)與去(qù)年(nián)同期的價格走勢呈相(xiàng)交态勢，即今年(nián)呈下行的海運價格低于2021年(nián)同期價格。不過需要解釋的是，目前的運費仍遠(yuǎn)高于疫情前1000-1500美元/FEU的均價水平。

 

 

業内人(rén)士和專家表示，目前主力航線運費持續下跌的原因包括：歐美貨主提前“囤貨”造成庫存過剩，通脹導緻需求不足，以及港口擁堵程度大(dà)幅降低促使運費下降。

 

S&P GlobalMarket Intelligence首席航運分(fēn)析師(shī) Daejin Lee表示，三季度集裝箱運價大(dà)幅下降，集裝箱貿易需求增長放(fàng)緩，是對于高通脹率和消費模式的一種回應，在三季度後，去(qù)集裝箱化趨勢有望逆轉，部分(fēn)需求将逐步回歸。

 

2021年(nián)，由于供應鏈中斷、港口積壓和貨物激增，進口商争相(xiàng)搶占艙位，運費率上漲了大(dà)約10倍。苦于天價運費的歐盟零售商在2022年(nián)采取了“囤貨”策略，然而通脹抑制的需求導緻庫存過多，不少大(dà)服裝銷售商在财報中披露，從(cóng)春季起庫存水平激增。

 

目前導緻海運運費下降最主要原因是總體(tǐ)貨量下降。往年(nián)從(cóng)春節後至3月份後，貨量會重新提升，但(dàn)今年(nián)等到6月份，貨量一直沒有拉升回來(lái)。在歐美主流市場消費持續低迷的背景下，行業内普遍對2022年(nián)“旺季”貨量增長不樂觀，預計(jì)同2021年(nián)“旺季”相(xiàng)比将下滑30%左右。

 

港口擁堵程度大(dà)幅降低，加上貨物到貨量減少，是運費大(dà)幅下降的主要原因之一。基于對交易量疲軟的預期，預計(jì)未來(lái)幾個季度不會再次出現港口極度擁堵的情況。

 

 

運費或将進一步下跌

 

多份分(fēn)析報告顯示，行業預判今年(nián)剩餘時間内和2023年(nián)的海運運費将進一步下降。未來(lái)兩年(nián)将有一系列新船(chuán)下水，預計(jì)明年(nián)和2024年(nián)的淨船(chuán)隊增長率将超過9%。

 

海事(shì)數據提供商Xeneta首席分(fēn)析師(shī)Peter Sand表示，全球經濟低迷疊加俄烏沖突，目前全球存在很多不确定性。

 

Peter Sand在報告中寫道，海運現貨市場集裝箱運費下降得(de)如(rú)此之快(kuài)，以至于價格已經接近長期合同運價，在某些市場甚至低于合同運價。

 

今年(nián)簽約的大(dà)部分(fēn)美西線長約價格在7000-8000美元/FEU左右。而目前，美西運價已經跌到5000美元/FEU以下。雖然運費将繼續下跌，但(dàn)大(dà)部分(fēn)航運業人(rén)士和分(fēn)析師(shī)均表示，預計(jì)運費不會恢複到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右。

 

 

全球十大(dà)大(dà)班輪公司在過去(qù)的2年(nián)裡(lǐ)獲得(de)了巨大(dà)的利潤。行業領頭羊馬士基最近的季度收益爲85.9億美元，超過了通常情況下的全年(nián)收益。但(dàn)許多公司警告稱，2022年(nián)下半年(nián)的市場狀況将會走弱。航運業高管和分(fēn)析師(shī)表示，他(tā)們預計(jì)運費不會恢複到疫情前的水平，部分(fēn)原因是燃料成本上升。2019年(nián)，一個集裝箱穿越太平洋到達美國(guó)西海岸的平均成本爲1500美元。船(chuán)公司在新技術(shù)和新燃料上投入了數十億美元，這将大(dà)大(dà)減少它們船(chuán)隻的碳排放(fàng)。“清潔能源改造帶來(lái)的額外成本不會消失，從(cóng)長遠(yuǎn)來(lái)看(kàn)，它将成爲提高運費的一個因素。”

（來(lái)源：海運網 綜合自(zì)第一财經整理(lǐ)發布）