作(zuò)爲面積僅1065平方公裡(lǐ)的彈丸之地，香港曾連續多年(nián)在世界集裝箱港口排行榜上穩坐(zuò)第一。然而，這個世界航運中心之城(chéng)近年(nián)來(lái)風(fēng)采漸失，昔日(rì)“東方之珠”的光(guāng)暈正逐年(nián)淡去(qù)。

世界最古老的報刊之一《勞埃德船(chuán)舶日(rì)報》（Lloyd’s List）的統計(jì)顯示，自(zì)從(cóng)2004年(nián)丢了全球最大(dà)集裝箱港口的寶座之後，香港在榜單上的排名便一路(lù)下滑，2017年(nián)以全年(nián)2.5%的跌幅跌出了2000萬标準箱俱樂部，至第五位。

2018年(nián)更慘。香港海運港口局上周公布數據顯示，去(qù)年(nián)香港貨櫃吞吐量同比下跌5.4%，至1964.1萬個标準箱（TEU），創兩年(nián)來(lái)最差表現，其在全球集裝箱港口的排名勢将連跌兩級，至第七位。單月貨櫃吞吐量更是出現連續11個月下跌。

相(xiàng)比之下，市場估計(jì)，上海2018年(nián)的集裝箱處理(lǐ)數量同比增長4.4%，至大(dà)約4200萬個，排名全球第一。至此，上海已連續9年(nián)蟬聯全球第一貨櫃港。

最新資料顯示，新加坡去(qù)年(nián)的貨櫃處理(lǐ)量爲3631萬個，同比增長8.9%，位居全球第二。甯波舟山(shān)港處理(lǐ)2600萬個，同比增長3.2%，排名第三。深圳以2573萬個貨櫃處理(lǐ)量位居第四，同比增長2.09%。

韓國(guó)釜山(shān)和廣州分(fēn)别以2190萬個、2140萬個集裝箱處理(lǐ)量位居全球第五位、第六位，同比增速分(fēn)别爲6.8%、5.1%。

據此推理(lǐ)，香港是去(qù)年(nián)前七個集裝箱港口中唯一一個出現同比下跌的城(chéng)市。貿易及物流業是香港四大(dà)經濟支柱之首。

1“東方之珠”怎麽了？

香港的港口競争力下降，已是不争的事(shì)實。

對于香港集裝箱港口經濟趨弱的原因，綜合起來(lái)有若幹因素構成，包括行業内外競争加劇(jù)，特别是來(lái)自(zì)大(dà)陸港口城(chéng)市的競争，以及買家在空運及鐵路(lù)運輸上的選項增加，去(qù)年(nián)4月爆發的中美貿易問(wèn)題遲遲不見(jiàn)解決更使得(de)風(fēng)險大(dà)增。

港口獨立顧問(wèn)、《香港港口總體(tǐ)規劃2020》的主要作(zuò)者之一Jonathan Beard表示，香港的集裝箱處理(lǐ)量多年(nián)來(lái)并未停滞不前，而是對手的進步更快(kuài)。十年(nián)前，香港的港口以效率高見(jiàn)稱，有着更好的設施、服務和基建配套，但(dàn)“這種優勢已漸漸消失，其他(tā)港口能夠提供類似的服務質量……雖然香港的競争力有提升，但(dàn)其他(tā)港口的改善速度更快(kuài)。”

CNBC援引集裝箱終端運營商Modern Terminals集團業務管理(lǐ)主管Peter Levesque的話(huà)稱，中國(guó)和其他(tā)地區的港口變得(de)越來(lái)越有競争力，這給香港帶來(lái)較大(dà)壓力。

上海國(guó)際航運研究中心港口研究室主任趙楠之前在接受每日(rì)經濟新聞采訪時解釋，深圳港、廣州港近些年(nián)在政府的大(dà)力推動建設下逐漸崛起，兩地更貼近内陸經濟腹地、對接更加順暢的優勢，正削弱香港作(zuò)爲海運中轉站(zhàn)的作(zuò)用，分(fēn)流已成必然趨勢。

對香港威脅最大(dà)的廣州港集團去(qù)年(nián)收購(gòu)了中山(shān)港航集團52.51%的股權，争取了佛山(shān)高明港區海口碼頭40%的股權。2018年(nián)9月開工(gōng)建設的南(nán)沙港四期碼頭也已明确将建爲中轉港，旨在以水水轉運的方式發揮佛山(shān)、中山(shān)内河碼頭的優勢。

從(cóng)成本來(lái)看(kàn)，香港相(xiàng)比臨近的内地港口也并不占優勢，其裝卸成本高于内地，人(rén)力資源、土(tǔ)地成本等更加高昂。貨代公司如(rú)果要從(cóng)東南(nán)亞地區運貨至珠三角地區，在香港港中轉的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于直接挂靠廣州南(nán)沙港。

此外，香港葵青港還(hái)長期面對專用碼頭泊位不足，缺乏後勤用地等問(wèn)題。

每經網表示，内地港口對香港港口造成的最大(dà)威脅在于：内地的自(zì)由貿易試驗區正争取放(fàng)寬國(guó)家沿海運輸權法規，允許外輪在内地港口開展中轉業務。一旦放(fàng)寬，原本挂靠香港的船(chuán)舶将可(kě)能轉移到内地。

業内人(rén)士對于香港2019年(nián)的集裝箱處理(lǐ)前景并不樂觀。

香港付貨人(rén)委員(yuán)會執行總幹事(shì)何立基近日(rì)表示，迄今爲止，尚未看(kàn)到利好消息。在歐美聖誕銷售不佳、大(dà)陸經濟增長放(fàng)緩等環境下，全球貿易正處于低潮期，買家落單不多的情況預計(jì)在第一季度仍會持續，要等到貿易糾紛解決、打消市場憂慮才可(kě)能會有補單。

2應對之道

眼看(kàn)着港口經濟落後于人(rén)，曾經高唱《獅子山(shān)下》誓言從(cóng)經濟低谷翻身(shēn)的香港人(rén)自(zì)然不甘心。

1月8日(rì)，昔日(rì)“打生(shēng)打死”的葵湧四大(dà)集裝箱碼頭公司宣布成立香港海港聯盟，将合作(zuò)管理(lǐ)及經營8個貨櫃碼頭的超過95%（23個）的泊位，力争年(nián)内正式啓動。

這四家公司分(fēn)别爲和記港口信托旗下香港國(guó)際貨櫃碼頭、九龍倉集團的現代貨箱碼頭、中遠(yuǎn)海運港口與和記合資持有的中遠(yuǎn)-國(guó)際貨櫃碼頭（香港）和亞洲貨櫃碼頭。

海港聯盟指出，近年(nián)來(lái)國(guó)際上有一些新的航運聯盟成立，航運産業重新整固，再加上貨櫃船(chuán)載箱量也越來(lái)越龐大(dà)，種種因素促成碼頭運營商聯手協作(zuò)，共同應對急劇(jù)變化的營商環境

同時，香港還(hái)有望與最大(dà)競争對手之一廣州港加強合作(zuò)。21世紀經濟報道今日(rì)稱，在粵港澳大(dà)灣區的政策利好背景下，廣州港和香港港有望加強合作(zuò)，形成合力。

報道稱，廣州港已對與香港港口合作(zuò)展現出了積極的态度。在廣州港務局的2019年(nián)工(gōng)作(zuò)計(jì)劃中，近年(nián)來(lái)首次加入了“加強與港澳合作(zuò)”、“加快(kuài)粵港澳大(dà)灣區互聯互通建設”、“更好地服務于粵港澳”等事(shì)項。此前至少兩年(nián)都(dōu)沒有港澳合作(zuò)的内容。

2018年(nián)11月，廣州航運交易所、香港船(chuán)東協會、廣州港股份有限公司、深圳市航運集團有限公司、珠海港控股集團有限公司、東莞港務集團有限公司等18家港航相(xiàng)關單位聯合簽署倡議(yì)書(shū)，發起設立粵港澳大(dà)灣區港口與航運聯盟，意圖促進灣區港航資源共享、行業協同、國(guó)際接軌及智能發展。

廣州港務局副局長袁越上個月接受第一财經采訪時表示，港口的發展應該服從(cóng)于粵港澳大(dà)灣區的發展，競争是存在的，但(dàn)合作(zuò)是主要的，而且廣州港跟香港港的合作(zuò)空間非常大(dà)。

“香港的航運服務業有很大(dà)優勢，而廣州港是大(dà)灣區内最大(dà)的綜合性港區，不僅有集裝箱，還(hái)有幹散貨、液體(tǐ)、汽車、化學品、糧食等等物資，再加上廣州的内河駁船(chuán)航線發達，随着合作(zuò)機(jī)制的建立，未來(lái)肯定是合作(zuò)大(dà)于競争。”袁越稱。