2023年(nián)底，受紅(hóng)海危機(jī)影(yǐng)響，國(guó)際海運價格一路(lù)“狂飙”，歐美航線尤爲引人(rén)注目，短(duǎn)短(duǎn)一個月内運價便實現了翻倍增長。然而，近期運價并未如(rú)市場預期般逐步回落，反而再度掀起了新一輪漲價潮。

4月19日(rì)發布的最新一期上海集裝箱出口運價指數(SCFI)顯示，運價指數實現了三連漲，上漲12.5點至1769.54點，周漲幅0.7%。其中，遠(yuǎn)東至南(nán)美航線的運價表現尤爲搶眼，漲幅高達14%，短(duǎn)短(duǎn)兩周内便上漲超過一千美元，成爲推動整體(tǐ)運價上漲的重要力量。

資本市場的航運闆塊近期表現強勢，截至4月17日(rì)，Wind航運指數自(zì)3月以來(lái)累計(jì)上漲11.49%，其中招商南(nán)油、中遠(yuǎn)海特、招商輪船(chuán)等成份股漲幅均超過20%。

在接下來(lái)的5月，長榮、達飛等八家航運公司均計(jì)劃加收綜合費率附加費，進一步推高航運成本。此前，包括中遠(yuǎn)海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特、萬海、HMM等在内的多家船(chuán)公司紛紛調高運價，部分(fēn)航線漲幅甚至接近70%。

綜合當前情況，國(guó)際海運市場是否會再次掀起“漲價潮”成爲業内關注的焦點。航運業作(zuò)爲全球近九成貨物運輸的主導者，其價格變動無疑将對外貿成本産生(shēng)顯著影(yǐng)響。那麽，此次運價調整究竟會在多大(dà)程度上影(yǐng)響外貿成本？另外，海運行情的持續走高是否可(kě)以被視爲全球貿易回暖的一個重要信号？這些問(wèn)題均值得(de)深入探討(tǎo)和分(fēn)析。

運價持續上漲的背後

此輪運價上漲中，南(nán)美和波紅(hóng)兩大(dà)航線成爲主要推手。據上海航運交易所的中國(guó)出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，波紅(hóng)航線貢獻最大(dà)漲幅，運價指數相(xiàng)比上周大(dà)漲11.8%。緊随其後的是南(nán)美航線，增幅達到9.5%。而在遠(yuǎn)東到歐洲、地中海、美西及美東的四大(dà)航線中，歐線運價保持穩定，地中海航線略有上漲，而遠(yuǎn)東至北美航線則出現小幅下跌。

波紅(hóng)航線運價的飙升與中東地緣局勢不穩有關，而南(nán)美航線連續三周實現兩位數增幅，則受到新興市場訂單走強的需求推動。

中國(guó)國(guó)際海運網CEO、WIFFA理(lǐ)事(shì)長、中國(guó)物流與采購(gòu)聯合會國(guó)際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，南(nán)美航線價格強勢上漲，部分(fēn)原因在于疫情後庫存減少，拉美市場急需補貨。

這一趨勢在之前的進出口數據中已有所體(tǐ)現，據商務部數據中心數據顯示，今年(nián)2月，中國(guó)對巴西和墨西哥的進出口同比增幅顯著，分(fēn)别達到了33.3%和18.9%。

中國(guó)(深圳)綜合開發研究院區域發展規劃研究所副所長王振指出，巴西、墨西哥等新興市場由于人(rén)口衆多，并借助區域性自(zì)由貿易協定，正逐漸成爲中國(guó)商品進入南(nán)美、北美市場的重要跳(tiào)闆。

實際上，漲價趨勢不僅限于南(nán)美和波紅(hóng)航線。近期，多家船(chuán)公司如(rú)MSC、馬士基、達飛、中遠(yuǎn)海、赫伯羅特、HMM等紛紛發布漲價通知，涉及歐洲、地中海、北美等多條主要航線。預計(jì)從(cóng)5月起，這些航線費率将持續調整。若船(chuán)公司成功實施綜合費率附加費(GRI)的漲價計(jì)劃，根據當前運價推算，美西航線運價漲幅至少将達到三成，而美東航線漲幅也将超過23%。

補庫存需求上升爲船(chuán)公司提供了漲價的底氣。

上海海事(shì)大(dà)學上海國(guó)際航運研究中心首席信息官徐凱分(fēn)析指出，全球動蕩局勢促使采購(gòu)方将庫存維持在較高水平，以應對潛在風(fēng)險，這一變化使得(de)去(qù)庫存趨勢轉變爲貿易需求的短(duǎn)期增長。同時，地緣局勢推高了運輸成本，船(chuán)公司爲緩解成本壓力而尋求漲價。此外，徐凱還(hái)提到，紅(hóng)海地中海航道通行效率下降以及繞行好望角帶來(lái)的運力周轉放(fàng)緩，也是導緻運價上漲的重要因素。集裝箱船(chuán)舶繞航引發的運力缺口可(kě)能進一步支撐運價在一定時間内上漲。

中國(guó)物流與采購(gòu)聯合會國(guó)際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春指出，目前蘇伊士運河-紅(hóng)海航線的通行率僅爲50%，因此繼續選擇該航線的船(chuán)隻需增加安保投入，而繞道好望角則會導緻海運費用上升。鑒于此，船(chuán)公司普遍要求加收GRI（綜合費率上漲附加費），這一費用并非基礎運價的調整，因此在運價指數上的表現通常并不顯著。

對外經濟貿易大(dà)學國(guó)際經濟貿易學院教授王健在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，進出口貿易的平衡狀況對海運成本具有重要影(yǐng)響。當貨物出口持續增長而進口量相(xiàng)對較少時，船(chuán)隻回程常面臨大(dà)量空倉情況，這無形中增加了運費成本。

真實的水溫

海運價格作(zuò)爲全球外貿的晴雨(yǔ)表之一，那麽，近期航運闆塊、海運價格的強勢表現是否意味着全球貿易正在回暖？

世貿組織在其4月10日(rì)發布的《全球貿易展望和統計(jì)》報告中預測，2024年(nián)全球貿易總額将增長2.6%，2025年(nián)将進一步增長至3.3%。盡管2023年(nián)全球外貿需求收縮導緻貿易額下降了1.2%，但(dàn)世貿組織首席經濟學家指出，2024年(nián)全球貿易的反彈主要得(de)益于通貨膨脹的改善和貨币政策預期的正常化。

徐凱認爲，船(chuán)公司漲價從(cóng)側面反映了全球外貿一定程度的回暖。在中國(guó)出口貿易結構日(rì)益多元化的背景下，金磚國(guó)家和“一帶一路(lù)”共建國(guó)家的貿易增速顯著，這顯示了中國(guó)外貿發展的穩健性，并沒有過度依賴某一特定市場。這些積極因素共同推動了貨運需求的增長，進一步體(tǐ)現了全球貿易活動的恢複與增長趨勢。

值得(de)注意的是，除海運價格走高以外，航空和鐵路(lù)運輸也經曆了顯著的價格上漲。

首先，在鐵路(lù)運輸方面，國(guó)鐵集團公布的數據顯示，今年(nián)一季度中歐班列累計(jì)開行4541列，發送貨物49.3萬标箱，同比分(fēn)别增長9%和10%。

在航空貨運方面，根據Xeneta的數據，今年(nián)3月全球航空貨運市場需求連續第三個月同比增長11%。特别值得(de)注意的是，亞太地區至所有地區的運價均大(dà)幅上漲，其中亞太至歐洲、亞太至北美的平均運價已達到或超過去(qù)年(nián)同期水平。

地緣局勢對海上運輸的沖擊導緻部分(fēn)貨主轉向鐵路(lù)或航空貨運作(zuò)爲替代方案。與此同時，鐵路(lù)和航空運輸行情的走高，在很大(dà)程度上得(de)益于跨境電商的蓬勃發展。

根據Cargo Facts Consulting的數據，跨境電商平台如(rú)Temu、Shein、阿裡(lǐ)巴巴和TikTok每天的發貨量相(xiàng)當可(kě)觀。其中，Temu每天發貨約4000噸，Shein每天發貨5000噸，阿裡(lǐ)巴巴每天發貨1000噸，TikTok每天發貨800噸。這些龐大(dà)的發貨量相(xiàng)當于每天約有108架波音777貨機(jī)飛往美國(guó)，凸顯了跨境電商對航空貨運需求的巨大(dà)推動作(zuò)用。

王健看(kàn)來(lái)，跨境電商通常都(dōu)是小包貨物，利潤率相(xiàng)對較高，對時效性要求也更強，跨境電商的迅猛發展也在帶動鐵路(lù)、空運的需求走強。

但(dàn)需要進一步分(fēn)析的是，未來(lái)全球貿易的複蘇狀況，足以支撐航運等國(guó)際運價持續上揚嗎(ma)？

中國(guó)物流與采購(gòu)聯合會國(guó)際貨代分(fēn)會會長康樹(shù)春向記者表示，此次國(guó)際航運價格暴漲，主要是由于市場臨時波動較多，爲船(chuán)東提供了調整航線和運價的機(jī)會，從(cóng)而制造緊張氛圍。從(cóng)市場訂單反饋來(lái)看(kàn)，未來(lái)支撐運價繼續上升的全球經貿基本面尚不充分(fēn)。

“全球海運市場被少數幾個巨頭所壟斷，九大(dà)船(chuán)公司控制了約90%的運輸貨量。在風(fēng)險上升或外貿景氣度一般時，船(chuán)公司通常會聯手漲價以推高運價。”康樹(shù)春指出，曆史上船(chuán)公司多次制造漲價後，高運價往往會抑制訂單需求，部分(fēn)船(chuán)公司因無法承受運力閑置帶來(lái)的經營壓力，不得(de)不暗自(zì)降低運價，最終整個海運價格會回歸到正常水平。“個人(rén)預計(jì)，7月之前，運價将回落，同時船(chuán)東的财務數據可(kě)能不會呈現利好态勢。”

海運價格是否會持續暴漲，很大(dà)程度上依賴于全球貿易的回暖情況。然而，世貿組織在報告中提醒，地緣政治緊張局勢和國(guó)際貿易壁壘等因素仍可(kě)能對貿易回暖前景帶來(lái)風(fēng)險。

對于國(guó)内企業來(lái)說(shuō)，面對國(guó)際運輸價格的頻繁波動，最佳的應對策略是向高附加值方向進行轉型。王健強調，要減少運費變動等偶然因素對利潤的沖擊，關鍵在于增強利潤空間的彈性。“薄利多銷并不利于提升企業應對風(fēng)險的承受能力。”

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